Приватизацията на солунското пристанище като съвместен балкански геополитически проект

Още преди почти две години и половина скопският „Утрински вестник” публикува няколко материала, в които съобщи, че водещи македонски фирми, чрез Стопанската камера в страната, искат да участват в приватизацията на Солунското пристанище. Това бе времето, когато финансовата криза в съседна Гърция беше в разгара си и съседите ни бяха подложени на силен натиск от международните кредитори да приватизират значителния държавен сектор в гръцката икономика. Тогава мнозина възприеха съобщението, като едва ли не политическа заигравка на Скопие, с цел да я използва в спора с Атина по въпроса за името на бившата югославска република. Всъщност, зад инвестиционното намерение стояха десетте фирми в Македония с най-голям износ през Солунското пристанище. За намерението официално бе информиран и Димитриос Бакацелос, председател по това време на солунската Търговско-индустриална камера. През септември 2011, в разговор с председателя на Македонската стопанска камара Бранко Азески, Бакацелос обясни, че въпреки липсата на яснота, дали ще се приватизират само терминалите или цялото пристанище продажбата е ангажимент поет пред Европейския съюз, който Гърция ще изпълни до края на 2011 (1). Приватизацията на солунското пристанище Фактът, че в началото на 2014 приватизацията на солунския порт все още предстои, означава, че темата е актуална. Както е известно, и през миналата година Гърция беше вторият по значимост външнотърговски партньор на Македония след Германия (2). Още през 2011 обаче македонските фирми си дават сметка, че подобна значителна инвестиция не може да се осъществи индивидуално, а ще трябва да се търси някаква форма на консорциум. Придобиването на терминал или съсобственост в пристанището, което е естествената геополитическа морска врата не само на балканския износ, но и на целия внос, идващ от Далечния Изток, през Суецкия канал, за Централна, Източна и Северна Европа, освен всичко друго, е и възможност да се преодолеят честите стачки в порта, които блокират логистичните връзки на стопанските субекти. Македонският интерес към приватизацията на Солунското пристанище е ясен, защото 90% от корабния износ на страната преминава именно през гръцкия порт, като става дума за около 2000 TEU (стандартен 20-футов контейнер) годишно. По-интересното и печалното в случая е, че никой в България (поне публично) не проявява интерес, към приватизацията на Солунското пристанище. Това е най-малкото странно, защото от интервюто дадено пред „Darik Finance” в края на 2013 от Стилианос Агелудис, изпълнителен директор на Thessaloniki Port Authority SA (компанията, управляваща Пристанище Солун) става ясно, че общо 26% от транзитните товари, преминаващи през пристанище Солун, идват от България. Става въпрос за над 16 000 TEU. Което все още е далеч от рекордния износ през 2007, т.е. от времето преди кризата, когато българските контейнери, преминали през порта, са били 35 500 TEU. Увеличението за последните три години е близо двойно. Само през 2013 българският износ през Солунското пристанище е нараснал с 29%. При това, за да привлече български товари и спедитори, през ноември 2013 Солунското пристанище създаде специално бюро за обслужването на българските клиенти в София. Това е само първа стъпка към формирането на блок-трейдинг или общ търговски и икономически блок, който да привлича инвестиции и търговски компании. На сегашният оператор на Солунското пристанище е пределно ясно, че Паневропейски транспортен коридор №4, както по трасето му по поречието на Морава и Вардар, така и по това на Искър и Струма, е ключов за създаването на комбинирана транспортна мрежа за товари от Далечния Изток до Централна Европа през пристанището в Солун. Той служи и за надеждна железопътна връзка, която преминава през балканския регион и е от полза за тясното сътрудничество между железопътните оператори. В момента, липсата на ефективна логистика и сухопътен транспорт са пречки пред развитието на важни алтернативни маршрутни мрежи от пристанище Солун през България до нови пазари. В същото време потенциалът на комплекса, особено в посока към Украйна и Русия, е далеч отвъд сега обслужваните направления, отстоящи на около 800 километра от Солунския залив (3). Любопитно е, дали ще дочакаме някаква смислена реакция по въпроса за българско участие в приватизацията на Солунското пристанище от Българската търговско промишлена палата или от Българската стопанска камера. Впрочем, българската държава също не проявява никаква активност по отношение на тази историческа възможност за излизане на българската икономика към така бленуваното през вековете ключово пристанище за Южна и Западна България. А може би, по стар байганьовски навик, българските предприемачи имат интерес само към „солунската митница”, но не и от същинското място за печалба по линия на транспортния бизнес. Възможният балкански консорциум За щастие не всичко е изгубено. Заради ориенталското забавяне на процедурата по приватизацията на Солунското пристанище, все още съществува възможност за навременна реакция от българска страна към тази, бих я нарекъл ключова бизнес и геополитическа за Балканите сделка. При неформални разговори и питания до български институции получаваме само неглижирано повдигане на раменете или показването на непростимо неразбиране и незнание по въпроса. Най-често, като оправдание се изтъкват оправдания, като факта, че българският износ е твърде малък дял от товарооборота на порта, така че всеки български интерес към приватизационната сделка е икономически неоправдан или обречен. Изтъква се и факта, че още през 1919 Сърбо-хърватско-словенското кралство и наследилата го Югославия получава търговски излаз към Солун, но поради липсата на достатъчно капацитет, той остава нереализиран. Същата е и съдбата на обещания в Ньойския договор търговски излаз на Българската държава към Бяло или Егейско море. Дават се за пример и спогодбите от 1964 между България и Гърция, когато страната ни получава специален достъп до съществуващата свободна зона на пристанището в Солун, но поради тогавашната насоченост на българския износ предимно на Изток и тази възможност остава неизползвана. Изобщо не се разсъждава, че печалбата от Солунското пристанище идва не от частните транспортни интереси на една или друга страна, а от континенталния трафик, преминаващ през порта. Така например, само през 2012, през солунското пристанище са преминали общо 315 000 контейнера и 4.4 милиона тона конвенционални товари. Оборотът на комплекса за 2012 е почти 52 милиона евро. Чуват се и гласове, че държавата, която държи лъвския дял в този трафик – Китай, вече се е наместил (чрез своята компания „Cosco Group”) в гръцкото пристанище Пирея, италианското Неапол и египетското Порт Саид и и при това положение едва ли може да се очаква някакъв съществен товаропоток от Поднебесната империя да преминава през Солун. Факт е, че Cosco се отказа и от участие в процедурата по приватизацията на Солунското пристанище, въпреки, че бе сочен като един от основните претенденти. Засега без покритие остават и намеренията, изразени от някои руски държавни фирми (включително железниците – ОАО РЖД) да стъпят във владение на порта в Солунския залив. От амбицията да изкупят порта се отказаха и други смятани до неотдавна претенденти като „Lamda Development” на групата Лацис, както и местният строителен гигант с опит в обновяването на пристанища „Aktor”, нашумял в България като строител на магистралите „Тракия”, „Струма” и на новия завод за боклука в София. Скептичният балканец веднага ще се запита, след като те се отказват от Солунското пристанище, защо да го вземем точно ние? Или, както вероятно би отсякъл Бай Ганьо, засуквайки мустак, „види се, че в тая работа няма келепир”. Според информационният портал „Grreporter”, пристанището на Солун е второто по големина в Гърция. През 2001 то е дадено на концесия чрез публично-частно партньорство за срок от 50 години. В смесеното дружество гръцката държава държи 74% от капитала, а останалите са собственост на частни инвеститори. Пристанището има девет кея и няколко терминала – за насипни товари и за контейнери. Проблемът му е, че в него не могат да акостират големи кораби. Има и свободна търговска зона. Акциите на оператора на пристанището Thessaloniki Port Authority SA се търгуват на Атинската фондова борса (4). Инвеститорът, който ще придобие пристанището ще трябва през следващите години да направи сериозни вложения в размер на поне 11 милиарда евро, за да модернизира порта. Със сигурност цената по закупуването на Солунското пристанище няма да е висока, проблемът ще е в средствата за модернизацията на комплекса. Но, ако вземем за пример, как румънската държава през последните 20 години постепенно модернизира пристанище Констанца и го превърна в едно от най-големите в Европа и във водещо за черноморския регион (южният контейнерен терминал на пристанището се управлява от арабската компания Dubai Ports World), перспективите пред Солунското пристанище съвсем не изглеждат безнадеждни. Въпросът е, кой и как да направи това? Две мнения по темата По-долу ще цитирам мненията по тази важна тема на Бранко Азески, председател на Македонската стопанска камара, и на Зоран Темелковски, председател на Македонско-българската стопанска камера, в разговор с автора, в качеството му на представител на телевизиа ТV+. Eто какво казва Азески: “ Интересното е, че българският, сръбският, косовският и албанският бизнеси са в много по-малка степен застъпени и представени през пристанището в Солун, докато там доминира македонският бизнес, затова спорадично сме поставяли тези въпроси пред тях и всеки път сме били подтиквани ние да сме водещи в тези процеси, а в момента в който преценим, че има нужда от тяхното включване да засилим разговорите. В момента ситуацията е следната. Според сайта на държавната агенция за приватизация на Гърция, процесът на приватизация на всичките 12 порта в Гърция трябва да започне през 2014. Ще има два модела. Единият е да се отдават правата за ползване на определени части от пристанищата, а вторият е да се купуват акции от борсата. Какво е положението сега? В момента всички пристанища в Гърция са изключителна държавна собственост. Само пристанищата в Пирея и Солун са с ограничена държавна собственост от 76%. В момента на борсата в Атина се котират 25% от акциите на Солунското пристанище. Притежание са на инвестиционни фондове и засега цената им е доста ниска (по оценки на капитализацията на акциите, стойността на порта е около 100 млн евро. – И.И.). Очакваме двата нови пакета от 23,1% и от 23,3% да бъдат листвани за продажба през втората половина на годината. Впрочем, нашата заинтересованост все още е предпазлива заради ситуацията в Гърция, като очакваме подходящия момент за да се влезе в някаква транзакция. Що се отнася до взимането под наем за използване на отделни части от пристанищата, каквито например са контейнерните терминали, очакваме сигнала, който ще дойде от Държавната агенция за приватизация на Гърция, и бихме се включили в този процес. Тоест, на практика в момента се движим по два успоредни коловоза. Ние сме в контакт с пристанището, с държавната агенция по приватизация, както и с търговската камара на Солун, която също от дълго време е заинтересована от този проект. Мислят, че нямат подкрепата на гръцката държава да влязат в него. Но останалите възможности са отворени и мога да ви потвърдя, че ще ги използваме. Данните показват, че от януари 2013 Македония и Косово са имали трафик от 14 250 контейнера, България 10 429, а Албания само 227. Данните за Косово и Македония са общи, защото гърците не признават Косово за отделна държава и водят и техните бройки заедно с нашите. Което означава, че най-големият дял от контейнерния износ на българските фирмми е насочен именно към Солун. Но при другите видове товари, данните сочат, че пристанището се използва най много от македонските стоки. Това обаче не означава, че нямаме намерението да подтикнем за участие и четирите съседни държави и да поискаме и тяхното съгласие и мисля, че винаги ще имаме тяхната поддръжка за този проект. Данните показват, че само за първите 10 месеци на миналата година балканският регион е изнесъл през Солунското пристанище 1 528 305 т конвенционални товари и 25 008 контейнера. Но още не е настъпил моментът да излезем с предложение за формиране на общ консорциум. Ще го направим в момента, когато бъде разписан търга и когато ще се знае точно цената, която може да бъде достигната“. А ето какво каза пред ТV+ Зоран Темелковски: “ Солунското пристанище е от траен интерес за македонската бизнес общност, защото ние нямаме друго пристанище освен солунското, което да е осигурено инфраструктурно с добър път и железница. Пропуснахме няколко възможности и за бизнеса това е една черна точка, защото по тази тема политиката доминира над икономиката. В този аспект, в един момент Солунското пристанище може да бъде затворено за нас за три или повече месеца. Затова ние, като македонска бизнес общност, трябва постоянно да мислим за алтернативи. Някога, в недобрите времена, когато бяхме затворени от сръбско-гръцкото ембарго, единственият ни коридор бе Гюешево – Варна и това бе нашата единствена възможност за оцеляване. Изпуснахме също една близка възможност, когато албанският бизнес и политически елит ни предложиха да участваме в обновяването и разширяването на пристанището в Дурас. Тогава, според мен, трябваше да вложим малки пари за да имаме алтернатива. Смятам, че ние, бизнесмените от Македония, сме обременени при закупуването на части от Солунското пристанище. Водени сме от силно политизираната визия, че докато не отпаднат ограниченията, за нас, като отделни бизнесмени, рискът при трафика остава висок. Но дори и когато отпаднат, не отпада риска от екстремисти като “Златна зора” и други подобни групи в региона. Затова ние като „Македонско-българска стопанска камера“ заставаме зад идеята за общи балкански продукти и стоки, които трябва да отворят общи сектори и интереси, така че и български, и сръбски, и македонски бизнесмени да купят дялове в подобен проект и тогава той ще може да се менажира съвместно и безрисково. Призоваваме да се измъкнем от политическите сметки, да се измъкнем от националистическите идеи и заедно да правим бизнес. За мен обаче, рискът от национализма си остава, затова по-печеливш ще е коридорът към Драч и железницата дотам ще ни помогне да отворим херметично затворената Македония. Това е нещо, което много малко се дискутира в у нас. За съжаление, в Македония не се гледа позитивно на възможностите на Албания. Подобно на прибалтийските държави, които правят свързваща ги обща високоскоростна железница, такава трябва да направим и ние в региона. Защото иначе ще ни подмине глобалното инфраструктурно развитие. Смятаме, че рисковете в Гърция, заради поставянето на политиката над икономиката, са по-големи и проблемни при приватизацията на Соленското пристанище. Затова е по-добре да инвестираме в Коридор №8″. Революционен геополитически проект Както е известно, от средата на ХІХ век контролът върху Солунското пристанище е сред най-големите политически дразнители на Балканите. Към порта имат претенции Австро-Унгария, Белград, София, Москва… Всички географи и дипломати, независимо от политическите и националните каузи, които защитават, признават, че Солунският залив е естествения излаз на Македония към морето и Средиземноморската цивилизация. За този Солун днешните балкански държави са влизали в кървави войни, затова днес трябва да покажем мъдрост и зрялост. Съдбата е отредила, че Солунското пристанище се продава или поне ще се отдаде на дългосрочна концесия. Това ни дава шанс да преодолеем вековните стереотипи и да покажем, че сме достойни за измеренията на обединена Европа, към която се опитваме, повече или по-малко успешно, да се равняваме, като се модернизираме. Интерес от едно общобалканско решение на съдбата на Солунското пристанище има както самата Гърция, така и трите най-близки страни: България, Македония и Сърбия. Затова ще си позволя да очертая едно възможно решение. Напълно е възможно, ако се действа навременно и оперативно, търговско стопанските камери в София, Солун, Скопие и Белград да изградят общ консорциум. Пример за подобно успешно регионално и транспортно сътрудничество са Скандинавските авиолинии „SAS”. Общият балкански консорциум ще привлече национални фирми които да участват със свои средства в търга за приватизацията на Солунското пристанище. След това същият балкански консорциум ще може да се листва на борсите и да привлече поне част от средствата за инвестиции и обновяване на порта, а ще може и да кандидатства за благоприятен заем от кредитна институция като Европейската банка за възстановяване и развитие например. Подобна обща инвестиция ще придаде нов тласък и смисъл на обновяването на пътната инфраструктура в региона. Ще обезсмисли и дребнавата конкуренция, кой първи и как ще модернизира своите участъци от трасетата на Паневропейски транспортен коридор №4. Въпросът е, дали бизнесмените в четирите съседни балкански страни са по-умни от политиците, дали са се еманципирали от тях и дали биха застанали зад подобен бих го нарекъл революционен геополитически проект.